輕量化一直是各種性能車所追求的目標，然而前幾天的新聞是寶馬宣布今年11月后生產的M3/M4車型中將取消碳纖維傳動軸這一結構，取而代之的是金塑材料傳動軸。
官方給出的解釋是：由于排放法規的原因，未來寶馬M3/M4將會在排氣系統中安置一種汽油顆粒捕捉器，而這個捕捉器卻和M的碳纖維傳動軸位置發生了沖突，但為了在有限的車輛底盤空間安放其設備，只能給傳動軸進行必要的“瘦身”，所以便取消了M3/M4車型的碳纖維傳動軸，轉而使用尺寸較小的金屬傳動軸。
不過官方也表示，新的傳動軸不會影響車輛性能的表現以及操控性，但有點尷尬的是寶馬還表示：未來寶馬M4 CS/GTS車型會繼續采用碳纖維傳動軸。相稱之下普通版的M3/m4C成了簡配，這就有點讓人無法接受了。
我不知道M粉聽到這一消息會不會說寶馬M不再純粹了，要知道在更高級別的M4 CS和M4 GTs上面，但凡可以去除或使用碳纖維替代的地方都被寶馬盯上了。M4 GTs上真皮包裹的門版換成復合纖維門版，甚至車內的拉手都被換成一條尼龍帶,，畢竟紐北圈速7分28秒88，一切都是求輕為快嘛。
而大家都知道的一個事實，碳纖維材料的使用與否就是和車身輕量化或強度有關。碳纖維材料作為一種碳含量極高的超細毛線，其特點簡單說就是“外柔內剛”，質量比金屬鋁輕，但強度卻比鋼鐵還高，雖然是“毛線”但還非常耐高溫，當然價格和制造成本也不是普通金屬材料可以比擬的。
實際上大家也都知道使用碳纖維材料的車企有很多，在各種性能車的重要部件上以及超級跑車身上，碳纖維材料都是各大車企追求輕量化和結構強度的最好選擇。在寶馬M系列身上除了碳纖維的傳動軸結構之外，還有后視鏡、車頂、尾箱蓋等等部件均為碳纖維材質。
不過我們今天要說的主要是碳纖維傳動軸，和在車身其他部位使用這一材料不同，用碳纖維做傳動軸還有一個優點，就是由于強度更大所以它可以承受更大的扭矩。
關于這一點，知道Top Gear 的朋友們或許會了解。因為Top Gear 原主持人理查德·哈蒙德，也就是“鼴鼠”曾在BBC另一檔節目中做過一次實驗，用碳纖維傳動軸VS金屬傳動軸，過程和結果是這樣的：用同粗細的兩根傳動軸放置在扭力機上進行試驗，當扭力機施加的扭矩達到1376Nm時，金屬傳動軸明顯變形。而碳纖維傳動軸在扭矩達到4700Nm左右時才發生了斷裂。
可見由于強度的原因，兩者之間可承受扭矩的區別會有多大。所以使用碳纖維做傳動軸的好處在除了可以減重之外，還因為承受扭力強度的原因可以更好的進行傳動。
而除了寶馬之外有很多其他車企也都采用過碳纖維結構作為傳動軸，當然最主要的目的還是為了減重。隨便舉幾個例子大家就知道了。
阿爾法.羅密歐Giulia
阿爾法.羅密歐Giulia全系標配一根日立供給的碳纖維傳動軸，此外為了追求輕量化還采用鋁合金懸架和副車架，前雙叉臂后多連桿式懸架構造，2.0T版本的Giulia車重僅為1429kg。
奔馳SLS AMG
奔馳SLS AMG的整備質量為1620公斤，承載式車身大量混合應用了各種鋁合金材質，****限度的平衡了車身質量和整體強度，其中鋼制部件僅占車身質量的4%。搭載的那顆經典的代號為M156的6.2L V8自然吸氣發動機重量僅為199kg，而連接變速箱與引擎的就是一根通過位于套管保護中的碳纖維傳動軸。
日產GTR35
GTR 35的動力傳輸很違反常規，別人都用一根傳動軸，而它則用了兩根，就是兩根是碳纖維傳動軸。因為R35的變速箱安裝在后軸上，而發動機又位于前軸后（奔馳SLS AMG也是這么干的）。
要知道一般的汽車中變速箱和發動機是緊挨在一起的,兩者都在汽車前軸附近,然后把動力輸出給后輪.，不過R35這種布局是為了50:50的重量分配。所以兩根碳纖維存在的原因是扭矩實際是從發動機沿一條軸被傳到后變速箱再由后變速箱通過第二條軸傳回前輪。
阿斯頓馬丁 Vulacn
阿斯頓馬丁 Vulacn全球只限量推出24輛，且這是一輛無法上路的車，動力上搭載一臺7.0L V12自然進氣發動機，原廠就超過800馬力，阿斯頓·馬丁為其匹備了6速序列式變速箱、賽用限滑差速器以及一根用鎂合金扭矩管包裹的碳纖維傳動軸。
不過，別看碳纖維傳動軸相比鋼制傳動軸強度更大，實際上使用碳纖維做傳動軸更主要的目的還是為了追求輕量化，和碳纖維本身承受扭矩的強度高并沒有太大關系。拿寶馬M來說，原廠的寶馬M3、M4的****扭力遠遠沒達到鋼制傳動軸的承受極限，所以用碳纖維傳動軸的承受力更強只不過畫蛇添足而已，重要的還是為了追求輕量化。